До господин Симеон Дянков
заместник-председател на МС и
министър на финансите
Копие
До г-н Ивайло Московски
министър на транспорта ,информационните
технологии и съобщенията
Копие
до госпожа Нона Караджова
министър на околната среда и водите
Копие
до господин Иван Тотев
кмет на град Пловдив
ОТВОРЕНО ПИСМО
от Димитър Николов Митев, жител на гр. Пловдив, тел. 0888/704984
Уважаеми господин Дянков,
на 16 юни 2011 г. когато излизахте от НС си позволих да Ви заговоря по въпроса за субсидиите и компенсациите, които се дават на превозвачите от масовия градски транспорт (МГТ) в Пловдив. Тъй като в този момент нямах готовност да Ви дам писмен материал , аз Ви дадох визитната си картичка и Ви помолих да прочетете от страницата ми в интернет мое писмо до председателката на бюджетната комисия г-жа Менда Стоянова. http://www.mitev.eu/?p=2730
Не искам да гадая дали сте прочел това писмо. Тъй като сега разполагам с повече данни и тъй като проблемите все още не са решени, считам за уместно да Ви напиша настоящото писмо и да го регистрирам с входящ номер в МФ с надеждата, че ще се запознаете с него и ще вземете необходимите мерки за коригиране на сегашното ненормално положение, при което чрез субсидии и компенсации за фирмите превозвачи неоправдано и нецелесъобразно се източват републиканския и общинския бюджети. Има реална възможност субсидиите и компенсациите да бъдат спестени, а масовия градски транспорт да се самоиздържа и да функционира пълноценно.
Ето някои сведения за сегашното положение и за развитието през последните десет години на масовия пътнически транспорт в Пловдив.
Годи- Субси- Превозени Разходи на Субсидии Компен- Загуби Цена на
на диран пътници фирмите- от реп. сации на фир билета
пробег х. бр. превозвачи бюджет в х. лв. мите лв.
в х. км. в х. лв. в х. лв. в х. лв.
2001 17 741 172 921 19 385 2 855 3 015 7 461 0.40/0.10
2002 18 101 67 922 20 182 3 304 2 135 8 782 0.40/0.10
2003 15 988 78 706 19 302 2 467 4 931 9 021 0.40/0.10
2004 16 180 67 212 15 350 1 365 3 200 3 520 0.50/0.10
2005 – – – 1 656 4 076 – –
2006 15 048 59 350 16 970 2 325 3 561 5 572 –
2007 13 850 39 005 16 649 2 468 5 558 4 057 0.60/0.30
2008 16 220 25 276 27 129 3 447 6 534 8 682 0.80/0.40
2009 17 088 24 268 26 322 2 804 5 975 7 286 0.80/0.40
2010 18 744 19 181 31 443 3 136 9 209 6 552, 1,00 и карти
2011 21 309 1 лв и карти за пътуване без билет.
2012 23 332 (планиран от бившето общинско ръководство)
Забележка:
Броят на пътниците за 2010 г. е равен на броя на закупените билети и е по-малък от действителния брой, тъй като за всички граждани с преференциални права бяха въведени карти за пътуване без билет. До 2010 г. само пенсионери над 70 г. и инвалиди пътуваха с карти без билети, а останалите преференциални групи пътуваха с билет и карта за намаление.
Х Х Х
От данните, предоставени ми от ОП ОКТ и поместени в горепосочената таблица се вижда, че:
– броят на превозените пътници с обикновени и преференциални билети намалява постоянно и от почти 173 милиона за 2001 г. спада на 24 милиона 268 хиляди през 2009 г.
– Цените за разглеждания период са нараснали четирикратно при преференциалните билети и със 150 % при билетите без намаление. Може с основание да се предположи, че основна причина за намаляване на броя на пътниците е повишаването на цените на билетите и картите за пътуване с намаление. По данни на Общинското предприятие „Организация и контрол на транспорта” (ОП ОКТ) през 2009 г . са продадени 80 000 карти за префернциално пътуване, а през 2010 г. само 40 000, като най-засегнати от новото решение бяха пенсионерите над 70 години и инвалидите, които до този момент пътуваха с евтини карти и без билет, а при новите условия им бе предложено да пътуват с карти за 120 лв годишно (от 2011 г. вече 144 лв.) и отново без билет.
Отделен въпрос е нежеланието или неумението на общинското ръководство и фирмите превозвачи да разгърнат по-масово пътуването с абонаментни карти за онези групи от населението на Пловдив, които нямат право да пътуват с намаление. Обичайна практика е фирмите да издават карти само за една линия и засега не се издават карти по аналогия с пенсионерските, ученическите и т.н. , които да важат за всички градски линии. Това прави картите недостатъчно атрактивни и поради това техният брой не е голям.
За да документирам ситуацията към момента в течение на няколко дни се постарах да записвам броя на пътниците в различни превозни средства на различни места в града и в различни части на деня.
За върховия период от 7 до 9:00 часа преброих пътниците общо в 95 превозни средства от всичко 223 наблюдавани.
Брой пътници Брой превозни средства
От 60 до 70 1
От 50 до 60 2 От тази табличка се вижда, че дори във
От 40 до 50 5 пиковите часове за транспорта почти 3/4
От 30 до 40 11 от превозните средства пътуват с по-малко
От 20 до 30 31 от 30 пътника в момента на наблюдението,
От 10 до 20 30 а 1/6 пътуват с по-малко от 10 пътника.
От 0 до 10 15
Повече данни можете да видите в http://mitev.eu/?p=3181 (Съзнателно записвах данни само за делничните дни, защото в събота и неделя броят на пътниците е по-малък, въпреки че броят на обслужващите коли също е по-малък) Данните в тези записки са красноречива илюстрация на факта, че в момента в Пловдив се движат много повече превозни средства от необходимите за обслужване на наличния пътникопоток.
Друго доказателство за несъразмерното количество на предлагания транспорт спрямо броя на пътниците е все по-масовата замяна на обикновените автобуси с малки автобуси и микробуси от страна на превозвачите. Очевидно се инвестира в перспектиа масовия градски транспорт да превозва все по-малко пътници с малки автобуси и микробуси.
Масовият градски транспорт в Пловдив се осъществява от частни фирми, а маршрутната схема и разписанието се определят от общинското ръководство. Въпросът е защо частните фирми и общинските ръководства не предприемат мерки срещу изключително ниският коефициент на използване на превозния капацитет на автобусите и тролейбусите? След получаване на субсидиите и компенсациите от републиканския и общинския бюджет ежегодно се отчитат загуби за милиони левове , но това не води до адекватни действия за оптимизиране на разписанието и субсидирания пробег.
Според мен отговорът се крие в Наредба № 3 от 4.04.2005 г. за условията и реда за предоставяне на средства за субсидиране на превоза на пътници по НЕРЕНТАБИЛНИ (курсивът мой – Д.М) автобусни линии във вътрешноградския транспорт и транспорта в планински и други райони. Издадена от министъра на финансите, обн. ДВ. Бр. 33 от 15. 04.2005 г., и изменяна през 2006, 2008 и 2009 г. от министъра на финансите на предишното правителство, както и един път през 2010 г. по време на Вашето управление, г-н Дянков.
Ключово значение в тази наредба има частта РЕД ЗА ПРЕДОСТАВЯНЕ НА СУБСИДИИТЕ , чл 10 . (Изм- ДВ, бр. 92 от 2006 г.) (1) (Изм. – ДВ, бр. 9 от 2010 г, в сила от 1.01.2010 г.), в който се определя, че „субсидии ….се предоставят на превозвачите чрез общините ДО РАЗМЕРА НА ОТЧЕТЕНАТА ЗАГУБА (курснвът мой – ДМ) установен по данни съгласно приложение 2…”
В ал. 2 (Нова ДВ, бр. 9 от 2010 г. в сила от 1.01.2010 г.)на същия член е записано: „ Субсидията не може да надвишава сумата, съответстваща на нетния фаинансов ефект, който се равнява на сбора от последиците – положителни или отрицателни….върху приходите и разходите на оператора на обществени услуги. Нетният финансов ефект е дефиниран и в ал. 3, пак в сила от 1.01.2010 г. и се въвежда изискването за неговото увеличаване с РАЗУМНА ПЕЧАЛБА (курсивът мой – ДМ)
Величината на разумната печалба е определена с ал. 4 (Нова – ДВ, бр. 9 от 2010 г., в сила от 1.01.2010 г.) „ Разумната печалба по ал. 3 се определя в размер до 5 % от общите разходи за дейността по предоставяне на компенсирани (субсидирани) превозни услуги.
5 % разумна печалба при 15 милиона разходи на оператора е 750 хиляди лева, при 20 милиона е 1 милион, а при 30 милиона лева разходи (в Пловдив тази сума вече е надхвърлена като от 16.649 млн. лв през 2007 г. разходите през 2010 г. са достигнали 31.443 млн. лв.) абсолютната величина на разумната печалба е 1 милион и 500 хиляди лева. С други думи с цитираната наредба МФ стимулира фирмите да търсят начин да увеличават разходите си. И те съответно се съобразяват с това и стремително увеличават пробега и съответно разходите си. Със съучастието и съдействието на общинското ръководство.
Сумите, които се изплащат на превозвачите в съответствие с цитираната наредба съвсем не са малки поради което се надявам да проявите интерес към този проблем. Колко са субсидиите и компенсациите за страната като цяло нямам данни, но положително става дума за деветцифрени числа след като данните само за Пловдив ежегодно се изразяват с осемцифрени числа. Долупосочената таблица е изготвена въз основа на данни, предоставени ми от ОП ОКТ – Пловдив. Мисля, че тези данни заслужават Вашето внимание и се надявам да реагирате по подходящ начин след запознаването с тях.
Година Субсидии Компенсации Загуби Раззходи Разумна печалба Всичко
Млн. лв. млн. лв. млн.лв. млн.лв млн. лв. млн. лв.
1. 2. 3. 4. 5. 6. ( 2+3+4+6)
2001 г. 2 855 3 015 7 461 19.385 0.969 14.300
2007 г. 2.468 5.558 4.057 16.649 0.832 12.915
2008 г. 3.447 6.534 8.682 27.129 1.356 20.019
2009 г. 2.804 5.975 7.286 26 .322 1.316 17.381
2010 г. 3.136 9.209 6.552 31.443 1.572 20.469
(Условно приемам, че за 2001 г. също е давана разумна печалба от 5 %)
За четири години от 2007 до 2010 г. изплатените субсидии, компенсации, покриване на загуби и осигурена разумна печалба (ако е 5%) са нараснали от 12.915 на 20.469 млн. лв., т.е. налице е увеличение с повече от 60 %. Основна причина е нарастването на субсидирания пробег от 13.850 на 18.744 млн. км..
Същевременно поради чувствителното намаляване на броя на превозените пътници рязко спада ефективността на изразходваните средства за компенсации, субсидии, разумна печалба и за покриване загубите на фирмите.
Година Субсидиран пробег. Превозени пътници Брой пътници на 1 км.
млн. км. млн. бр. субсидиран пробег
2001 17.741 172.921 9.7
2007 13.850 39.005 2.8
2009 17.088 24.268 1.4
Припомням, че субсидираният пробег за 2010 и 2011 г. продължава да нараства и предвиденият от старото общинско ръководство за 2012 г. е вече 23.332 млн. км. От това следва, че даже ако броя на пътниците спре да намалява, показателят брой пътници на 1 км субсидиран пробег още повече ще се влоши. С други думи държавата и общината дават на фирмите –превозвачи все повече пари за да се превозват все по-малко пътници на всеки субсидиран километър и да изминават все повече километри. Абсурдно е, че това става в условията на продължаваща криза и остър недостиг на финансови средства за много жизнено важни сфери.
Абсурдът с увеличаването на пробега след 2007 г. става още по-голям като се вземе предвид, че разходите за изминаване на 1 км. непрекъснато нарастват. Ето динамиката на тези разходи: (отчетени разходи : субсидиран пробег)
Година: 2001 2002 2003 2004 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Разходи –км/лв 1,09 1,11 1,21 0,95 1,13 1,20 1,67 1,54 1,68 – –
Пробег млнкм.17.74 18.10 15.98 16.18 15.05 13.85 16.22 17.09 18.74 21.31 23.33
Вижда се, че до 2007 г. ръководството на община Пловдив се е стремило да намалява пробега в отговор на покачването на разходите за километър. Ръководството, поело властта през 2007 г. възприема обратната тактика – напук на растящите разходи на километър и намаляващия брой пътници възлага на превозвачите за изпълнение разписания , при които пробегът ежегодно и чувствително нараства.
Писмото ми до Вас стана твърде дълго, но не мога да се въздържа от посочването на пример за илюстрация на действието на местната администрация. През целия район Ю жен на Пловдив от Южна индустриална зона до Централна гара до м. ноември 2011 г. в продължение на 12 спирки се припокриваха автобусни линии № 17 и № 116 и тролейбусна линия № 134. Те изпълняваха дневно общо 204 курса. С решение на старото общинско ръководство прието на 08.09.2011 г. по този маршрут бе пусната и автобусна линия № 24, която се дублира с линия № 17 в продължение на 18 спирки. Възможно е новият маршрут на № 24 да е по-удачен, по това не споря. Възмутен съм от факта, че линия № 17, където колите до този момент се движеха на интервал от 20 минути, също бе подсилена и сега превозните средства се движат на интервал от 12 минути.. Там където нямаше достатъчно пътници за 204 курса , сега се извършват по 304 курса дневно. На всеки три минути средно и през по-голямата част от деня с едноцифрен брой пътници. А по същото трасе споменатите линии, макар и за по-малко спирки се дублират от още осем автобусни и тролейбусни линии. Има и други подобни примери. Според мен всичко това е в резултат на съществуването и действието на цитираната Наредба на Министерството на финансите и на безотговорността на предишното общинско ръководство относно изразходването на средствата от централния и местния бюджет.
В резултат на прекомерното припокриване на маршрутите и малките интервали между превозните средства, несъобразени с броя на пътниците, между шофьорите от различните фирми се води доста често истинско състезание за тези пътници. Който е първи, качва пътниците, за останалите след него няма и започва едно изпреварване, което като нищо някой ден ще доведе до катастрофа. Дано се окажа лош пророк и да не се стигне до тежки инциденти.
Когато се обсъжда количеството на предлагания масов транспорт трябва да се има предвид, че освен автобусните и тролейбусни линии в Пловдив стотици курсове ежедневно осъществяват десет линии с „маршрутки”, чиито трасета в повечето случаи дублират трасетата на МГТ.
Х Х Х
Във връзка с горепосочените данни и изводи основателно възниква въпросът дали може поне в големите градове масовият градски транспорт да бъде рентабилен, да не се нуждае от компенсации и субсидии и същевременно транспортната услуга да бъде с желаното от гражданите качество?
Отговорът според мен е категорично да. Ето и контретни разчети за Пловдив.
Средната дължина на линиите към 2010 г. е 23,7 км. Според директора на ОП ОКТ разходът на превозвачите за същата година е средно 1,70 лв/км. (Според мен е по-малък, но приемам за вярно това, което общината посочва.) Това означава, че един пълен курс в двете посоки струва 40,29 лв. (23.7 х 1.70). Нормалните превозни средства, използвани в градския транспорт, могат да транспортират до 100 пътника едновременно – около 34 – 40 седящи и около 60-66 правостоящи. Ако за един пълен курс от начална до крайна точка на съответната линия бъдат превозени 75 души и в обратна посока още 75 души, т.е. общо 150, себестойността на превоза на един пътник е 40.29 лв. : 150 = 0, 2686 лв., т.е под 27 стотинки. Ако цената на билета е 40 стотинки (в момента е 1,00 лв) превозвачите ще покриват изцяло разходите си и ще получават не 5 % разумна печалба, а почти 50 % нормална печалба. На тази основа е възможно и фирмите да получават достатъчно печалба за дейността си, както и запазването и дори поевтиняването на преференциалните пътувания за съответните групи от населението. Т.е. възможно е образно казано и вълкът да е сит, и агнето да е цяло.
Пътниците, които пътуват от начална до крайна спирка са малко, нормално има слизане и качване по протежение на маршрута, т.е. в колите при превоз на 75 пътрика само по изключение може да има повече от 40 – 50 пътника и комфортът им няма да е застрашен.
За да бъде постигната горепосочената средна натовареност на превозните средства трябва броят на изпълняваните курсове по отделните линии да бъде съществено намален. Тъй като населението на Пловдив не е променено в сравнение с 2007 г. може да бъде отново въведено в действие разписанието за тази година, когато пробегът е бил 13.850 млн. км. . Като се има предвид твърде голямото дублиране на отделните маршрути в Пловдив, това няма да доведе до голямо чакане по спирките. По този начин може да се постигне намаляване на разходите с 40- 50 %.
Същевременно трябва да се пристъпи към радикално намаляване на цената от 1 лв на 40 или 50 стотинки за да започнат отново да ползват масовия градски транспорт пътниците, които бяха прогонени от високите цени.
В края на 2011 г. от общо 34 линии при 12 колите се движат на интервал над 10 минути, от тях една на 30 минути, една на 15 минути и останалите десет на 11-12 – 13 минути през почти целия ден. При останалите 22 линии колите са на интервал от 5 до 10 минути (има единични курсове дори на интервал две минути). Има реална възможност курсовете по различните маршрути да бъдат ограничени до 5, 4 и дори до 3 на час. Тоест колите може да са на интервал от 12 до 20 минути в зависимост от натовареността на различните линии в различните части на деня.. Такива интервали има в Прага, Лондон , София и т.н., нормално е да е така и в Пловдив. При такива интервали и при чувствително намаляване на цената на билетите може да се постигне рентабилен среден брой 150 пътника за пълен (двупосочен) курс.
Задължително условие за безпроблемно прилагане на такъв режим на движение е поставянето и спазването на разписание по спирките на масовия транспорт. Както пътниците са свикнали с разписанието на влаковете, така ще свикнат да се съобразяват и с разписанието на превозните средства от градския транспорт.
Оскъпяването на пътническия транспорт дойде и с премахването на безкондукторното обслужване, което съществуваше в Пловдив до приватизацията. През последните две години имам впечатления от транспорта в Братислава, Прага, Лондон и София. В тези градове никъде в превозните средства няма кондуктори. Кондукторното обслужване в Пловдив е аномалия. Премахването му ще допринесе също за повишаване рентабилността на фирмите. Сега има и кондуктори, и контрольори, които проверяват пътниците и кондукторите!?!
Убеден съм, че съчетаването на ниска цена на билетите и увеличаване на интервала между колите в посочените граници, заедно с поставяне на разписание по спирките ще бъде прието благосклонно и с разбиране от гражданите на Пловдив. Ако общинското ръководство се съмнява , нека организира допитване и да не решава проблемите зад гърба на пътниците. В крайна сметка важно е ползувателите на пътническия транспорт да изберат дали колите ще се движат на малък интервал една от друга с малък брой пътници, които ще плащат скъпи билети и карти и същевременно от държавата и общината ще бъдат източвани милиони левове за субсидии, компенсации и т.н. или ще се движат на интервал 12, 15 или 20 минути с повече пътници в тях при ниска цена на билетите и картите.
Х Х Х
Научих, че новоизбраното общинско ръководство е взело решение от 14.01. 2012 г. броят на колите обслужващи линиите на градския транспорт да бъде намален с 15 % без линии № 99, 5, 7 и 22 . (Основателно е запазването на броя на колите единствено за линия 22, където интервалът е 30 мин. в делнични дни и 1 час в почивните. За останалите три линии няма причина да бъдат изключвани от прилагането на споменатото решение) Все още не разполагам с новото разписание за да преценя по-пълно обхвата на предприетата стъпка. Считам, че тя е в правилна посока, но е недостатъчна и едностранчива. Недостатъчно е намалението на броя на курсовете, особено като се има предвид, че старото общинско ръководство месец преди изборите с цитираното по-горе решение на ОбС от 8. 9. 2011 г. предприе поредното увеличение на пробега. (Записките за броя на пътниците, които посочих по-горе, показват, че практически положението не се е променило след 14.01. 2012 г. в сравнение с дните преди това.) На всичко отгоре вече има сигнали, че решението на новото ръководство на общината се заобикаля, като с намаления брой коли се изпълнява същия брой курсове. Това се постига като се намали времето за изпълнение на един курс, което не е трудно, защото при малкия брой качвания и слизания на пътници по спирките автобусите преминават за по-кратко време по маршрута си. Ако това е масова практика излишно изминаваните километри ще се запазят с всички произтичащи от това негативи.
Мярката е едностранчива, защото не предвижда намаление на цените.
Уважаеми господин Дянков,
Очаквам да коригирате цитираната по-горе наредба за да бъде прекратено абсурдното стимулиране на фирмите да завишават разходите си и да бъдат постигнати следните резултати:
1. Чувствително увеличаване на броя на пътниците чрез
– постигане ценова достъпност на транспортна услуга за нискодоходните групи от населението. Сега те са дискриминирани – като данъкоплатци участват във формирането приходите на бюджета и на субсидиите и компенсациите, но масовият транспорт е недостъпен лукс за тях. Създаването на възможност хората с ниски доходи да ползват масовия транспорт много повече отговаря на социалната му функция в сравнение с изминаването на повече километри с едноцифрен брой пътници в колите.
– ниска цена на услугата , която ще направи по-изгодно ползването масовия транспорт вместо личния автомобил. Това ще се отрази много благоприятно в екологически план за Пловдив, който е един от най-замърсените градове в Европа.
2. Увеличаването на броя на пътниците и намаляването на разходите ще направи дейността на превозвачите печеливша въпреки предлаганите по-ниски цени.
3. Преръщането на масовия транспорт в печеливш ще освободи значителни средства от бюджета, които може да бъдат пренасочени от финансиране на излишно изминати километри към решаване на много по-значими национални и местни задачи.
4. Абсолютното намаляване на броя на изпълняваните курсове от масовия транспорт ще намали вредното му въздействие върху окръжаващата среда.
5. Освен посочените положителни резултати оптимизирането на масовия градски транспорт ще доведе до намаляване на интензивността на трафика, до намаляване на задръстванията и до увеличаването на средната скорост на движение.
6. Намаляването на броя на превозните средства ще доведе до подобряване качеството на транспортната услуга, тъй като ще отпадне нуждата от ползване на стари и с лоши експлоатационно-технически показатели автобуси и т.н. и т.н.
